“搞鋼鐵現(xiàn)代物流，可不那么簡單呀！”上海一家鋼貿(mào)公司的老總在接受《中國冶金報》記者采訪時說：“我將公司的鋼材加工配送基地給關(guān)了，投資1000多萬元的鋼材加工設備也賣了，幾十個工人辭退了。”談及時下正在如火如荼建設中的鋼鐵物流園區(qū)，這位老總的言語中不乏擔憂之情，“但愿他們不要重蹈我們公司的覆轍。”
 
確實，這位老總的“擔憂”不是沒有道理。時下，形形色色的鋼鐵加工中心、鋼鐵物流園區(qū)、鋼材交易市場、鋼材超市等等，在全國各地遍地開花，如雨后春筍般涌現(xiàn)。鋼貿(mào)企業(yè)，鋼鐵廠家；鐵路的，航運的；央企的，國企的，民企的；省市的，區(qū)縣的，各路人馬齊涌動，大有“千軍萬馬奔物流”之勢，都想吃上一口鋼鐵物流這塊“肥肉”。　　
 
迅猛發(fā)展下的“成本高企”  　　
 
應該說，鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)是一個具有發(fā)展空間的產(chǎn)業(yè)，在我國算得上是朝陽產(chǎn)業(yè)。2011年，我國粗鋼產(chǎn)量近7億噸，加上近6.5億噸的進口鐵礦石以及超過12億噸的國內(nèi)原礦產(chǎn)量，鋼鐵生產(chǎn)產(chǎn)生的貨運量達40億噸左右，鋼鐵物流規(guī)模巨大。據(jù)測算，2010年我國鋼鐵業(yè)物流總額約達5萬億元，比上年增長21.4%。這確實是一個巨大的市場，存在著豐厚的經(jīng)濟效益。
 
正是利益的驅(qū)動，時下不少鋼貿(mào)企業(yè)“轉(zhuǎn)型”，向鋼鐵物流業(yè)進軍。一時間，一大批鋼鐵物流園、鋼材城、鋼材市場拔地而起，僅福建籍鋼貿(mào)商在全國就建立了150多家鋼材市場。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全國鋼鐵流通企業(yè)數(shù)量高達20多萬家，鋼材市場830余家。若按符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分，已有2000多家鋼鐵物流園區(qū)。如今，國內(nèi)大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區(qū)項目，呈現(xiàn)“遍地開花”之勢。
 
這些年，我國鋼鐵物流業(yè)在快速發(fā)展的同時，鋼鐵物流成本卻始終居高不下。據(jù)國家有關(guān)部門在全國重點企業(yè)開展的物流統(tǒng)計調(diào)查顯示，重點調(diào)查鋼鐵企業(yè)物流成本同比增長20%。據(jù)此推算，規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)物流成本比2009年增加853億元。其中，運輸成本同比增長9.3%；管理成本同比增長15.5%；保管成本同比增長24.1%，直接影響企業(yè)物流成本增長6.7個百分點。在保管成本中，利息成本同比增長20.6%，增長最為突出。2010年，我國鋼鐵行業(yè)物流成本費用率為11.2%，比上年降低0.8個百分點，但鋼鐵行業(yè)物流成本費用率仍然處于調(diào)查企業(yè)較高水平，比調(diào)查的全部工業(yè)企業(yè)平均水平高1.5個百分點。比國外鋼鐵物流成本更是高得多，如2010年日本鋼鐵企業(yè)物流費用率為6.2%，比我國低5個百分點。如果達到日本的水平，2010年我國規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)可節(jié)約物流成本2765億元。
 
一邊鋼鐵物流業(yè)在迅猛發(fā)展，鋼鐵物流園區(qū)紛紛崛起；一邊鋼鐵物流成本高高在上，難以下降，這折射出什么問題？是否該對時下如火如荼的鋼鐵物流園區(qū)建設潑點冷水，降點溫呢？ 　　
 
“假物流真圈地”  　　
 
業(yè)內(nèi)人士指出，目前鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)鏈上雜亂無章、信息不對稱、集中度低以及流通企業(yè)規(guī)?；⒔M織化程度低，競爭力不強等問題比較突出，特別是物流范疇界定模糊，缺乏明確產(chǎn)業(yè)定位，物流業(yè)還是一個部門一個政策，一個地區(qū)一個政策。低檔次的重復建設，同質(zhì)化競爭問題不少，導致鋼鐵物流業(yè)“亂、散、低、空、虛”等現(xiàn)象較為普遍，一些鋼貿(mào)企業(yè)創(chuàng)建鋼材市場（鋼鐵物流園區(qū)）時并不是真正搞物流，有的則是“圈地搞地產(chǎn)”，搞融資，把鋼鐵物流園區(qū)建設只是當作融資套利的工具。
 
一家鋼貿(mào)商道出了鋼貿(mào)企業(yè)建鋼材市場的“目的”：一是搞地產(chǎn)：二是搞融資，放高利貸。當?shù)卣o鋼貿(mào)商一塊地作為鋼材市場，鋼貿(mào)商拿這塊地做抵押向銀行申請授信。鋼材市場取得銀行授信之后，吸引其他鋼貿(mào)商入駐。鋼貿(mào)商再拿鋼材市場作為擔保，從銀行得到貸款。鋼貿(mào)商辦鋼材市場的唯一標準，不是鋼材貿(mào)易的興旺與否，而是鋼材市場的融資能力。
 
對此類“假物流真圈地”的問題，全國政協(xié)委員、江西省政協(xié)副主席李華棟在今年兩會上指出，“現(xiàn)代物流決不是只建園區(qū)、更不能把發(fā)展物流變成圈地，要盡快完善現(xiàn)代物流園區(qū)公共配套設施，建立智能化的物流運行體系。”
 
物流業(yè)界的專家提出，應從對現(xiàn)代物流理解的角度去考慮鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流有著本質(zhì)的區(qū)別，現(xiàn)代物流業(yè)除運輸、倉儲、配送、加工等功能要素外，還應具有資源配置作用、準金融功能和高度的信息化，所以說，現(xiàn)代物流是一個以資源配置為中心，具有準金融功能、具備高度信息化特征的綜合服務行業(yè)。作為鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)中一個標志性的模式———鋼鐵物流園區(qū)，應該是集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務、銀行信貸、網(wǎng)絡傳播等多功能于一體的新型鋼鐵物流園區(qū)，實現(xiàn)規(guī)?；?、規(guī)范化、集約化、信息化等功能。
 
就拿鋼鐵物流園區(qū)核心功能之一的鋼材加工及配送來說，目前我國鋼材加工占流通總量的比例很低，僅為10%左右，且水平低、規(guī)模小、能力弱，造成鋼材成材率和使用率較低，鋼材的附加值得不到提升。鋼材貿(mào)易依然是大多鋼材市場的主營業(yè)務，一些鋼材市場雖然興建了加工配送生產(chǎn)線，但技術(shù)和裝備水平較低，以剪切開平為主，無法滿足下游客戶的需求。鋼材加工自動化水平低，深加工的比例僅為10%～15%，遠低于發(fā)達國家50%的比例，從而造成我國鋼材的使用率較低，鋼材本身的附加值沒有得到有效提升，鋼鐵物流業(yè)與制造業(yè)沒能聯(lián)動發(fā)展。
 
此外，有些投資者沒有把鋼鐵物流業(yè)的金融服務、投資擔保功能著眼于發(fā)展鋼鐵物流業(yè)和鋼材貿(mào)易，提高物流效率，降低物流成本上，而是用于轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)，如房地產(chǎn)業(yè)、餐飲業(yè)，或用于炒股、炒期貨；一些物流園區(qū)或鋼材市場的業(yè)主，甚至搞起高利貸，不是把心思放在物流管理、物流信息、物流人才培訓、增值服務上，導致鋼鐵物流作業(yè)效率不高，技術(shù)水平較低，難以為大型企業(yè)提供綜合性物流服務。
 
再有，目前國內(nèi)不少鋼鐵物流園區(qū)、鋼材市場等物流載體，跟不上快速發(fā)展的電子商務的建設步伐，一些鋼鐵物流園區(qū)、鋼材市場還沒有建立以互聯(lián)網(wǎng)、電子商務、網(wǎng)上銀行、身份認證等技術(shù)為基礎的電子商務平臺，有的根本沒有建立為鋼廠、鋼鐵消費者、結(jié)算和信貸銀行提供的專業(yè)、安全、高效的鋼鐵現(xiàn)貨交易平臺系統(tǒng)，包括網(wǎng)上信息發(fā)布系統(tǒng)、交易基本業(yè)務系統(tǒng)、質(zhì)押授信監(jiān)管業(yè)務系統(tǒng)等。物流園區(qū)、鋼材市場的電子商務平臺建設相當滯后。
 
總之，目前國內(nèi)遍地開花的鋼鐵物流園區(qū)，與真正意義上的現(xiàn)代化鋼鐵物流園區(qū)相比，在服務功能、組織管理、鋼材深加工等方面均存在明顯差距，還不能稱現(xiàn)代鋼鐵物流。在國內(nèi)，實現(xiàn)真正的現(xiàn)代鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)，其要走的路還很長，甚至不那么平坦。
 
認識存在偏差  　　
 
業(yè)內(nèi)人士認為，要加快建設和發(fā)展真正的鋼鐵現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，這是一項涉及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的復雜系統(tǒng)工程，決不是圈一塊地、搞幾部吊機、配幾輛卡車、安置幾臺切割機那么簡單。這說明當前人們對物流產(chǎn)業(yè)的認識存在偏差，不知道現(xiàn)代鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)應是什么樣的產(chǎn)業(yè)，認識上的缺陷，加上有的鋼貿(mào)商指導思想的不正確，搞假物流、真圈地，把物流園區(qū)當今“圈錢”的工具，這就很難建成現(xiàn)代鋼鐵物流了。
 
因此，業(yè)內(nèi)人士指出，必須提高鋼鐵物流園區(qū)、鋼材市場建設的準入門檻，建立鋼鐵物流業(yè)的技術(shù)標準。據(jù)悉，目前有關(guān)部門依據(jù)國家標準化管理委員會下達的《2010年國家標準修訂計劃》的通知精神，確立了鋼鐵物流關(guān)鍵技術(shù)標準研究課題，該課題將研究制定《鋼鐵物流作業(yè)規(guī)范》、《鋼鐵物流驗貨操作規(guī)范》等幾個重點標準。通過鋼鐵物流標準體系的建立，實現(xiàn)鋼鐵物流消費與生產(chǎn)信息的對稱，實現(xiàn)鋼鐵物流全過程供應鏈集成效應，能夠?qū)崿F(xiàn)鋼鐵物流完善的運行體系。這將對提升我國鋼鐵物流運作效率、社會效益發(fā)揮重要作用，對鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)的健康、有序發(fā)展具有非常重要的戰(zhàn)略意義。
 
目前鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)領域操作模式過于傳統(tǒng)，技術(shù)裝備落后，更多的鋼鐵物流企業(yè)處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸的較低層次運作階段。鋼鐵流通業(yè)態(tài)上缺乏創(chuàng)新，基本沿襲批量進貨、銷售或采取“一手進一手出”的方式，不注重“供應鏈”的管理，忽視“服務鏈”的延伸，物流的縱向和橫向被分割切斷，企業(yè)內(nèi)部產(chǎn)、供、銷部門還是分別設置。產(chǎn)供銷過程中生產(chǎn)物流、供應物流和銷售物流分割。物流過程中的運輸、倉儲、回收和加工等部門分割設置的，這種單項物流不能形成系統(tǒng)物流。所以必須提升鋼鐵物流園區(qū)的功能。業(yè)內(nèi)人士認為，鋼鐵物流園區(qū)的功能規(guī)劃應根據(jù)園區(qū)的戰(zhàn)略定位和服務范圍來確定。全面提升鋼鐵物流園區(qū)的功能，向真正意義上的現(xiàn)代鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
 
此外，目前我國從事鋼鐵物流業(yè)的專門人才嚴重缺乏，特別是高素質(zhì)經(jīng)營管理人才十分緊缺。當前，亟須培養(yǎng)一批既要懂經(jīng)營管理，對鋼鐵現(xiàn)代流通服務有著深刻的理解和把握，還要懂得軟件管理系統(tǒng)、電子交易、金融服務、投資擔保、加工配送等專業(yè)技能的復合型人才。
 
國家也應在政策上給予支持。業(yè)內(nèi)人士指出，物流產(chǎn)業(yè)必須從政府的角度進行引導和幫助，才可以徹底緩解這一矛盾。因為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)屬于盈利大戶和納稅大戶，政府有義務幫助企業(yè)解決物流等基礎設施的建設問題，為物流產(chǎn)業(yè)提供支持。諸如設置推進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，從財政、稅收、金融、土地等方面扶持現(xiàn)代物流體系公共服務平臺功能建設，提高區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)智能化運行水平和物流效率。同時，進一步完善物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍并盡快全面推廣，使具備物流納稅人資質(zhì)的企業(yè)盡快從中獲益。
 
由此來看，打造符合國家政策發(fā)展要求的鋼鐵現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈，其任務相當艱巨，發(fā)展之路還很漫長。產(chǎn)業(yè)鏈上的各方還須努力！